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  倫敦德魯里航運咨詢公司近日提醒稱，在冷藏集裝箱船的沖擊下，專用冷藏船的前景“極不確定”。

    該公司認為2010年冷藏貨運市場將東山再起，但冷藏集裝箱船將占大半江山。

    相對傳統(tǒng)冷藏船，冷藏集裝箱船所具備的一大優(yōu)勢是其規(guī)模經(jīng)濟效應，除此之外，從純海上運輸方面來看，冷藏集裝箱船更加環(huán)保，盡管學術界對此尚有爭議。

    根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)， 2008年全球冷藏易腐貨物的貿易總量達到了1.56億噸，其中，通過海上運輸?shù)挠?700萬噸。

    德魯里經(jīng)理加德納（Nigel Gardiner）說：“由于靈活性更佳、價格也更有競爭力，冷藏集裝箱船目前在這個冷藏貨運輸市場中占主導地位。目前，配有冷藏箱的集裝箱船與傳統(tǒng)冷藏船的數(shù)量比為4600：763�！�

    “我們預計，到2015年1月，傳統(tǒng)冷藏船的數(shù)量將進一步減少至458-635艘，具體數(shù)字要視船舶是30年還是35年報廢而定�！� 他還預計，屆時，在全球冷藏航運市場上，經(jīng)冷藏集裝箱船運輸?shù)姆蓊~將從2008年的56%上升到71%。

    不過，有新的研究結果顯示，在特定的情況下，冷藏船比冷藏集裝箱船更環(huán)保。

漢堡的一位工程博士懷爾德（Yves Wild）在Cool Logistics舉辦的一個業(yè)內會議上做了一份展示，對冷藏集裝箱船、傳統(tǒng)冷藏船以及飛機的能耗及溫室氣體排放量做了詳細比較。

    他從兩個方面分析了冷藏貨在海上運輸過程中的能耗。

    第一個方面是從船的整體運行來考慮的。他發(fā)現(xiàn)能耗的多少主要取決于船的噸位、航速與貨物載重，其它因素的變化對能耗沒有太大影響。

    第二個方面則是比較兩種船的制冷系統(tǒng)。他首先評估了傳統(tǒng)冷藏船的制冷系統(tǒng)的能耗??包括電力制冷系統(tǒng)、冷藏水及冷藏泵再循環(huán)風機等。

    而后，他對冷藏集裝箱船做了評估，包括制冷系統(tǒng)和余熱排出（如貨倉的通風以及冷卻水泵等）的能耗。

    最后，他說：“能耗的多少主要取決于冷卻系統(tǒng)、船型、貨物載重，還有氣候條件”。

懷爾德共選取了20艘船齡和載重量分別在1-34年之間以及1-1.65萬噸之間的傳統(tǒng)冷藏船和27艘船齡和載重量分別為1-27年以及0.93-6.5萬噸之間的集裝箱船進行測算。測算結果顯示，一個冷藏集裝箱（feu）的能耗約為6.6千瓦；而冷藏船貨倉的能耗約為150瓦/噸。

    以上測算皆假設船舶的航程為5,000海里、航速為20節(jié)。不考慮在港時間、貨物冷卻以及空載航程（指返程）的因素，始終假設船舶滿載航運。

    懷爾德表示，盡管測算結果如此但做結論還須謹慎�！叭绻�你把兩艘噸位相同的冷藏船和集裝箱船放在一起比較，你會發(fā)現(xiàn)還是冷藏船更好些，因為它的制冷設施更有效率。”

    “不過，大家知道冷藏船一般較小，裝載量充其量也就100萬立方英尺左右。而冷藏集裝箱多為高箱，一個箱子的容積差不多是1200立方英尺，因此就算最大的冷藏船也只相當于1000teu的集裝箱船�！�

“而集裝箱船的優(yōu)勢就在于它們更大以及能夠帶來規(guī)模經(jīng)濟效應。船越大在運輸過程中排放出的二氧化碳排或者說燃油消耗越少�！�

    “在整個供應鏈中，運輸是能耗的大頭�！睉褷柕抡f：“制冷所占的能耗只占總能耗的25%-33%。所以，最主要的排放還是來自于運輸本身，走同樣的路運同樣的貨，當然是大船更有效率�！�

    不過，懷爾德指出由于受拉美和非洲港口泊位所限，大一些的集裝箱船無法靠泊。

    “所以，如果冷藏船與集裝箱船都是小船，那冷藏船稍占優(yōu)勢。因為集裝箱船還必須要負擔集裝箱本身的重量�！�

    “一個集裝箱自重大約4噸，這是一個不利因素，因為箱子要比冷藏船上的制冷、隔熱裝置重。所以在這種情況下冷藏船更高效，不過這個結論僅在兩船噸位相同的條件下才成立�！�

    懷爾德說：“一艘標準集裝箱船的冷藏箱位應占總箱位的15%-20%。因此如果一艘集裝箱船上的冷藏箱位為1000teu，那么這艘集裝箱船大概是5000teu，這比一般冷藏船大多了。”

    懷爾德認為冷藏集裝箱船會進一步瓜分冷藏貨運輸市場，冷藏船則只能保留一些大船無法靠泊的利基市場。他說：“冷藏集裝箱將風生水起。我目前所能看到的唯一屬于傳統(tǒng)冷藏船的市場應該香蕉運輸市場，從哥斯達黎加到歐洲或者中美到歐洲。不過，集裝箱船對這一市場也虎視眈眈�！�
“我想傳統(tǒng)冷藏船會漸漸淡出，就像傳統(tǒng)干散貨船那樣，現(xiàn)在只有一些特殊貨物還用傳統(tǒng)干散貨船�？傊�，發(fā)生在干散貨船上的事多半會發(fā)生在冷藏船上�！�

    懷爾德還指出，巴拿馬運河的拓寬可以讓更大的集裝箱船通過，這會加速冷藏集裝箱的發(fā)展。因為大船能將更多的貨從拉美運到歐洲。他說“冷藏貨運市場的競爭將會因為巴拿馬運河的拓寬而更激烈”。

    并非所有人都認同冷藏集裝箱船比冷藏船更環(huán)保。由新西蘭林肯大學下屬一個研究農(nóng)業(yè)貿易與經(jīng)濟的學院進行的一項針對海運新鮮果蔬的調查顯示，若將港口和內陸的物流環(huán)節(jié)計算在內，集裝箱船的溫室氣體排放量要比冷藏船多27%。該研究更全面地評估了新鮮果蔬供應鏈中航運產(chǎn)生的排放量。

    以奇異果為例，研究主要考察了航運產(chǎn)生的排放以及往返路程上的溫室氣體排放，航線、艙位利用率、貨重等因素都已考慮在內。

    結果表明，當港口活動、冷量損失以及從果園到港口的運輸?shù)仁马椂伎紤]在內的時候，集裝箱船的溫室氣體排放比冷藏船高27%還要多，達36%！“顯然，這說明用冷藏船運水果產(chǎn)生的溫室氣體要比集裝箱船少得多。”360質量協(xié)會（360 Quality shipping association）主席華爾多（Walter Wildöer）說。

“專用冷藏船裝了貨直奔目的港，途中為了加載貨物，會有幾次靠泊，但次數(shù)不會多。相比之下，集裝箱船的航程更長，掛靠次數(shù)也多。這就好比出租和巴士的區(qū)別，出租車直接從出發(fā)地到目的地，而巴士會繞遠路，還要經(jīng)常停站。有報告顯示，出租車的排放和能耗其實也要比巴士少�！彼�說：“如德魯里德報告所示，冷藏運輸行業(yè)在運力的使用方面更高效。只用了13.2%的運力就承運了43.5%的易腐貨物，而由集裝箱船承運的56.4%的易腐物，動用的運力竟占到集裝箱船總運力的86.8%。”

    林肯大學的調查將所有對增加碳排放量的排放都考慮在內，包括了能源整個生命周期里的排放、運輸產(chǎn)生的排放以及港口活動產(chǎn)生的排放。不過，調查未將水果生產(chǎn)、生產(chǎn)資料以及人的排放考慮在內。

    懷爾德也意識到了航運以外因素會對碳排放量的影響。他說：“在我的研究中，只計入了運輸產(chǎn)生的碳排放。有人或許會問：‘造一個冷藏箱與造一艘冷藏船產(chǎn)生的碳排量各是多少？’�！�

   “還有一點需要強調的是冷藏集裝箱船目前還不算很環(huán)保。很多廠家制造的隔熱泡沫塑料中仍舊含有R141B（二氯氟乙烷），這是種對臭氧層危害很大的物質。所以，這些東西按道理是不能進入歐洲的，但是目前的執(zhí)法力度不夠